Börsenblatt für den deutschen Buchhandel : 05.02.1925

1Sbü«rIr»dI»u I. ». rpchn. »iichlia»»»!. Redaktioneller Teil. X- 30, 5. Februar 1925. Dazu treten noch 20,1°/» für Verkehrsleistungen au Post und Bahnen, sodaß 28 bis 30"/> oder ganze 112 bis 120 Mark für di« sonstig« Lebenshaltung übrig bleiben . . Daß diese damit nicht zu bestreiten ist, ist sonnenklar. Also müssen die Steuern und Verkehrsaibgaben zum größten Teil aus der Vermögenssubstanz gezahlt werden. Je mehr diese anfgezehrt wird, um so größer die Kapital-knappheit, um so teurer das Leihgeld, d. h. um so höher der Zinssatz dafür. Ist der Zinssatz so hoch, daß er in den Preis der Ware nicht mehr hineingebracht werden kann, so muß der betreffende Betrieb eingeschränkt oder geschlossen werden. Die Wegsteuerung des Betriebskapitals und die hohen Zinssätze wirken sich in Kurzarbeit und Ar beitslosigkeit aus. Sie verteuern die Produktion, damit di« Preise, schränken den inneren Absatz und die Ausfuhr weiter ein. Hohe Steuern, hohe Frachten, hohe Postgebühren wirken also ge meinsam aus Teuerung, Minderabsatz, Minderansfuhr und Arbeils- losigkeit. Alle drei müssen rasch und gründlich ab- gcbaut werden, soll di« Wirtschaft nicht ganz zugrunde gehen. Ist sie einmal ruiniert, so bringen auch die Stenern nichts mehr, dann fehlen der Eisenbahn die Frachten, dann geht auch der Postverkehr entsprechend zurück. Deshalb: keine V e r t e u« r un g s-, sondern Verbil lig u n g s p o l i t i k I Jeder Lohn- und Gehaltsempfänger hat von einer Verbilligung mehr als von einer Lohnerhöhung, di« mit dem Zusammenbruch« der Wirtschaft ebenfalls zusammenbricht. Billige Frachten heben den Verkehr, schaffen mehr Einnahme. Niedrige Steuern beleben di« Wirtschaft, machen sie auch steuerlich leistungs fähiger. Post, Eisenbahnen, Reich, Länder und Gemeinden dürften in diesem Jahre mindestens 314 Milliarden Goldmark thcsaurieren. Wie würde bas wirtschaftliche Leben blühen, wenn ihm diese Summen — 81smal so viel wie die Dawesanleihel — nicht entzogen würden! DaS Wirtschaftsleben leidet auch aufs schwerste unter der Viel fältigkeit und Unklarheit der Steuergesetze und den mafsenhaften Steuererklärungen und unaufhörlichen Zahlungsterminen. All das verursacht den AcnPten unendliche Arbeit Mid Kosten. Ohne Stcuer- anwalt kommt bald kein Gewerbetreibender oder auch nur Hausbesitzer mehr aus. Ein Unternehmer mit eigenem Hausgrundstück hat im Jahre 87—78 Steuererklärungen abzugeben und an 71—82 Terminen Steuerzahlungen zu leisten, ungerechnet Kirchen- und indirekte Steuern. Das kann doch unmöglich so weitergcheul A. L a s s o n. Reichsbahnaufstieg und Fahrpreise. Das Stasfeltarifproblem beim Mcnschensernverkehr. Von Arved Jürgensohn. Am 1. April 1820 sind die deutschen Staatsbahnen zur großen einheitlichen Reichsbahn zusammengeschweißt worden, die seit Mitte November 1823 ein finanziell selbständiges Unternehmen bildet und im Oktober 1824 in die Ncichsbahngesellschaft mit einem Grundkapital von 26 Milliarden Goldmarl nmgewanbelt wurde. Hiervon gelten 11 Milliarden als Reparationsschulden. Schon im nächsten Jahr sind 585, in Normaljahren 1000 Millionen Mark abzuzahlen, neben Aner Verkehrssteuer von 200 Millionen, bei einer Rücklage von mindestens 100 Millionen. An einer Sorgenlast fehlt es der Reichsbahn also nicht. Der jetzig« Generaldirektor der Reichsbahngefellschaft und bis herige Reichsverkehrsminister Oeser hat erst neulich bei einem Presse empfang diese Dinge ausführlich dnrgelegt und offen geschildert, wie weit der schwierige Wiederaufbau der so arg heruntergew irisch asteten Eisenbahnen schon gediehen sei. Die Selbstkosten des Güterverkehrs sind gegenwärtig um 7SA, die des vielfach eingeschränkten Personen verkehrs um 18A höher als im Frieden. Die Tarifpolitik erfordert daher größte Vorsicht. Der Wiederaufbau verschlingt große Summen, und höchste Sparsamkeit erscheint geboten. Doch vieles sei schon er reicht. Bald werde es wieder wirkliche Schnellzüge mit 72 bw-Stun- dengeschwindigkeit geben, und die Wagen würden wieder ordentlich ausgestattet sein: der schadhafte Oberbau, Geleise und Brücken würden fortlaufend repariert. Für eine Lokomotivenreparatnr brauche mau jetzt nur noch 30—40 Tage, statt der durchschnittlichen 108 Tage von früher, vor dem Weltkriege. Die Tarife freilich sind jetzt, wenn wir vergleichen, viel teurer. Bei den Krachten machen sie heute durchschnittlich 150^ der Friedens- tarise aus, beim Personenverkehr etwa 135^, einschließlich der Ver kehrssteuer von 7^ für Güter und 10—16^ für Personen. Schon am 1. Dezember 1820 fand auf der neuen Reichsbahn für den Güterverkehr eine höchst wichtige Neuerung -statt: die allgemeine Einführung der Staffeltarif«, di« in einer amtlichen Denkschrift als ein Wendepunkt in der Geschichte des deutschen Glltertarifwesens be zeichnet wird und erst durch die Verreichlichnng der Bahnen möglich wurde. Am 1. Oktober 1822 wurde diese Staffelung erweitert und für alle Güterklassen gleichmäßig gestaltet. Schon seit dem Novem ber 1823 herrscht Berechnung in Goldmark. Die neuesten Frachlsütze datieren vom 1. Oktober 1824. Ihre Grund-zllge mögen hier kurz angedeutet werben. Es herrscht wohl der kilometrische Entsernungs- tarif. Doch nach je 100 Kilometer vermindert sich der anfängliche Satz stets um etwa 10A. Dadurch stellt sich der durchschnittliche Kilometerpreis bei einer Strecke von 500 Kilometer schon um 20)5 billiger und bei 1000 Kilometer gar um 45)5 wohlfeiler als der An fangspreis. Die Staffeltarife finden nun ihre Begründung in der Tatsache, daß sich die Selbstkosten der Eisenbahn bei einer Beförderung auf weile Strecken verringern. Man hat das Tarifwefen aber überhaupt auf dem Grundsätze aufgebant, di« Gebühren danach zu bemessen, inwieweit di« einzelnen Arten von Gütern die Frachten ertragen können. Deshalb find im Tarif der Wagenladungen 6 verschiedene Hauptklassen für die verschiedenen Güterarten geschaffen worbe», mit je 2 Nibenklasfcn. Also 8 verschiedene Hauptklassentarife sll Neben klassentarife dazu), die im Kilometersatz der ersten 100 Kilometer sllr je 1000 Kilogramm von 2,7 bis auf 11,5 Golbpfennig steigen. Für Stückgut gibt es 2 Klassen zu 13.4 und 17.1 Pfennig: Eilgut 34,2 Pfennig. Durch die Entfernungsstaffeln können diese Sätze bestenfalls noch um 45)5 ermäßigt werden. Wie steht es MIN aber beim Personenverkehr mit den Fahr preisen? Auch hier gibt es Klaffen, vier Hauptklassen. Aber der kilometrisch« Tarif aller Klaffen bleibt unverändert und kennt keine Entfernungsstafseln mit fallenden Preisen. Warum nicht? Werden hier die Selbstkosten der Eisenbahn bei Beförderung auf weite Strecken etwa nicht geringer? Ist es etwa nicht feststehende Tatsache, wie schon seit Jahren von Fachleuten berechnet wurde, daß Schnellzüge im Fernverkehr geringere Selbstkosten verursachen als weltfahrende Per- sonenzllge? Machen die noch langsameren Gllterzüge mit noch längeren Aufenthalten und noch längerer Dampfkraft- und Personal- beanspruchuiig nicht höchstwahrscheinlich verhältnismäßig noch größere Ausgaben notwendig? Haben nicht viele andere Länder schon vor längerer Zeit dem Staffelungsprinzip in Form von Zonentarifen und dergleichen mehr oder weniger durchgreifend und erfolgreich Rech nung getragen? Sind nicht die an sich ungerechtfertigten und mehr der Abwehr dienenden Schnellzugszuschläge der Reichsbahn (bis 75 lrm, bis 150 km und beliebig weit über 180 km: 3. Kl. 0.50, 1.—, 1.50: 2. Kl. doppelt soviel) im Grunde tatsächlich auch Stafseltarise mit Abnahme des Preises bei zunehmender Enifernung, nämlich in der 3. Zone? Geschieht die Beladung und Umladung und Entladung der Personenwagen nicht im Nu durch die lebende Fracht, die Reisen den selbst, ohne die langwierigen Zeitverluste, Buchungen und Kracht- briefausfertigungen des Güterverkehrs? Stehen wir hier nicht am Ende nur vor einem Wall von Vorurteilen, zu deren Beseitigung bisher immer bloß der folgerichtig denkende Mut gefehlt hat? Die alten Kilometerfahrpreise der deutschen Staatsbahncii, bis unter Beseitigung der vielen früheren Ausnahmetarife nach jahr zehntelangen Verhandlungen endlich am 1. Mai 1907 ins Leben traten und bis zum 1. April 1918 dauerten, stellten sich bekanntlich in den vier oerfchtedenen Wagcnklassen auf 2, 3, 4,5 und 7 Pfennig. Seit dem 1. März 1924 sind es aber 3, 4,5, 6,8 und 8,6 Pfennig, also meist um 50A mehr. Die vierte Klasse hat jetzt den Preis der drillen, die dritte den der zweiten. Doch sehr richtig hieß es in einer Denkschrift des Reichsverkehrs- ministeriums vom Jahre 1822: »Ter Personenverkehr ist Tariser- höhungen gegenüber viel empfindlicher als der Güterverkehr.« Eine Tariferhöhung nach privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten bis zur Selbstkostendeckung würde hier eine Verkehrseinstellung auf vielen oder gar allen Strecken bedeuten. Viele Straßenbahnen hätten diese Folgerung schon gezogen. Die Fahrpreise vom 1. März 1924 scheinen aber zur Selbstkosten deckung hinzureichen. Denn nach Zeitungsberichten sagte der General direktor der Reichsbahngesellschast neulich: Die letzte Erhöhung habe die Selbstkosten des Personenverkehrs .in Einklang gebracht mit den Tarifen. Den Reichsbahnffnanzen und ihren Haushalts- und Reparations- pflichten mag das wohl zugute kommen. Aber wie gedeiht dabei der Verkehr unseres seit Ende 1928 beisstielloS verarmten Volkes? Seine Empfindlichkeit zeigte sich schon 1806/07, als mir noch reich waren, bei Einführung der Kahrkartensteurr mit einer Verteuerung der drei oberen Klassen um durchschnittlich nur 3—4A. Nach Mitteilung des